中國高鐵并非無解難題
2011-02-28 11:47:16 來源：亞太博宇
中國人口極多，有長距離大范圍連續(xù)分布的高人口密度地區(qū)，又便于發(fā)揮鐵路高效的中長距離客運(yùn)優(yōu)勢。這一點(diǎn)就算比歐日都更突出。比如法國只有6500萬人口，還不如滬寧沿線人多。所以中國的條件，既非常需要先進(jìn)高效的鐵路運(yùn)輸，反過來也非常有利于鐵路的發(fā)展……
鐵道部債務(wù)融資上癮
2月22日，鐵道部開始發(fā)行100億元180天期超短期融資券，本期債券采用單一利率招標(biāo)方式發(fā)行。這是繼1月27日、2月15日之后，鐵道部發(fā)行的2011年度第三期超短期融資券。本期發(fā)行的超短融券與上兩期一樣，將繼續(xù)用于鐵路建設(shè)、機(jī)車車輛購置及運(yùn)營中的資金周轉(zhuǎn)。
鐵道部是中國首批注冊(cè)發(fā)行超短期融資券的三家發(fā)行主體之一，另外兩家則是中石油和中石化。外界一直對(duì)鐵道部作為債券的發(fā)行主體頗為詬病，認(rèn)為這是鐵道部政企不分、改革后繼乏力的一個(gè)表現(xiàn)。而2011年初兩個(gè)月內(nèi)，鐵道部連續(xù)發(fā)行超短融券，也從某些方面反映了這幾年鐵路跨越式發(fā)展背后隱藏的資金困局。
實(shí)際投資額遠(yuǎn)超預(yù)期
2月19日，粵西沿海高速鐵路深茂段建設(shè)正式獲國家發(fā)改委批準(zhǔn)。
據(jù)悉，粵西沿海高鐵由鐵道部、廣東省合資建設(shè)，將按國鐵I級(jí)、雙向電氣化規(guī)劃，初步規(guī)劃全長為371.73公里，總投資458.4億元。
鐵道部與地方政府合資，是目前高鐵建設(shè)的一個(gè)主要模式。這種模式源于上世紀(jì)90年代初的投融資體制改革，此前國家鐵路都是由中央負(fù)責(zé)投資、建設(shè)和管理。由于資金來源單一，鐵路建設(shè)進(jìn)展緩慢。
在投融資改革上，鐵道部還采取擴(kuò)大鐵路建設(shè)債券發(fā)行規(guī)模、擴(kuò)大利用外資規(guī)模、推進(jìn)鐵路企業(yè)股改上市等。
此外，鐵道部還積極引進(jìn)了保險(xiǎn)、社保等擁有大額資金的戰(zhàn)略投資者。
然而，高鐵建設(shè)的實(shí)際投資額卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了預(yù)期的計(jì)劃。
據(jù)招商證券研發(fā)中心統(tǒng)計(jì)核算，2008年竣工的京津城際鐵路預(yù)期投資額是123億元，而實(shí)際投資額卻達(dá)到了206億元。
2009年竣工的武廣高鐵預(yù)期投資額為930億元，而實(shí)際投資額則達(dá)到了1200億元。
目前正在施工中的京滬高鐵，預(yù)期投資額是2209億元，此數(shù)額已經(jīng)超過了投資2039億元的三峽大壩，成為中國歷史上最昂貴的工程，然而業(yè)內(nèi)人士估計(jì)，按照以往高鐵的投資追加情況分析，實(shí)際竣工后，京滬高鐵的投資額或許會(huì)大大超過2209億元。
剛剛結(jié)束的各地兩會(huì)，又一次掀起了投資的高潮。在各地制定的"十二五規(guī)劃綱要"中，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)占了重要的一塊。
而傳統(tǒng)上的交通大省和經(jīng)濟(jì)發(fā)展受制于交通發(fā)展的省份，高鐵建設(shè)尤其受到重視。
湖北省近期提出要在"十二五"規(guī)劃期間實(shí)現(xiàn)高鐵逐步成網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)鐵路覆蓋絕大部分縣市，高鐵通達(dá)所有地級(jí)以上城市的目標(biāo)。形成以武漢為中心，至城市圈內(nèi)城市半小時(shí)，至周邊省會(huì)1至2小時(shí)，至長三角、珠三角、環(huán)渤海、成渝、海峽西岸、黔貴、關(guān)中等經(jīng)濟(jì)區(qū)域3至4小時(shí)的高鐵圈。
巨額債務(wù)意味巨大付息壓力
在地方政府"大干快上"的同時(shí)，政府和學(xué)界不少人士擔(dān)憂高鐵建設(shè)如此高速迅猛，其籌資壓力和負(fù)債風(fēng)險(xiǎn)也會(huì)與日俱增。
鐵道部公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2009年12月31日，鐵道部總資產(chǎn)2.46萬億元，負(fù)債1.3萬億元，其中長期負(fù)債0.85萬億元，流動(dòng)負(fù)債0.45萬億元。
按照上述相關(guān)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)核算，2009年鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率為53%，2010年上半年已上升到54.3%，全年負(fù)債率或突破56%。
民生銀行發(fā)布的《中國交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展報(bào)告（2010）》統(tǒng)計(jì)顯示，鐵道部資金籌集的方式越來越倚靠于債務(wù)融資。其中包括鐵道債、中期票據(jù)、短融券和銀行貸款。其中，鐵路建設(shè)的銀行貸款已經(jīng)由2005年的369億元增加到2008年的1217億元，2009年更是激增到3000億元以上。而鐵道債務(wù)融資越來越大，與近年高鐵快速發(fā)展密切相關(guān)，由于現(xiàn)有條件下政府、企業(yè)和社會(huì)投資短期內(nèi)很難得到增長，大規(guī)模的建設(shè)資金不得不靠增強(qiáng)發(fā)債和貸款來支撐。
源于此，鐵路建設(shè)資金中債務(wù)融資的比例快速上升，由2005年的8.83%上升到2009年的70%以上。
巨額債務(wù)意味著巨大的付息壓力。
該報(bào)告顯示，截至2009年底，鐵道部鐵路債、短期融資券、中期票據(jù)存續(xù)期內(nèi)每年需要分別付息130.93億元、4.31億元、21.51億元，合計(jì)156.75億元。再加上銀行貸款利息，2009年需要支付的利息就在400億元以上。
而隨著日后債務(wù)融資的巨額增長，預(yù)計(jì)鐵道部的債務(wù)利息費(fèi)用很快就要超過1000億元。
債臺(tái)高筑，高鐵計(jì)劃會(huì)否減速
中國聲勢浩大、迅速擴(kuò)張的高速鐵路網(wǎng)的發(fā)展是否會(huì)開始減速？
中國鐵道部部長劉志軍因涉嫌腐敗接受調(diào)查而被撤職后，多名高鐵專家提出疑問，鐵道部部長的撤職是否會(huì)迫使鐵道部修改其擴(kuò)建全國高鐵網(wǎng)絡(luò)的計(jì)劃。
2010年9月29日，一列高鐵駛離武漢火車站。上周，在披露劉志軍任職期間鐵道部債務(wù)可能超過人民幣2萬億元后，這些問題變得更加貼切。
一些專家說，考慮到中國高鐵正面臨難以獲利的狀況，即便對(duì)一個(gè)習(xí)慣于欠下大規(guī)?；A(chǔ)設(shè)施賬單的政府來說，這些債務(wù)水平也是不可持續(xù)的。
據(jù)鐵道部統(tǒng)計(jì)，截至去年11月，中國建造的高鐵網(wǎng)絡(luò)里程已達(dá)7531公里。中國計(jì)劃到2020年將高鐵網(wǎng)絡(luò)里程擴(kuò)建至1.6萬公里的驚人長度。然而，還不清楚是否有足夠的需求來支持這些建設(shè)。一家外國高速列車制造公司駐北京一位高管說，在許多高鐵線路上，例如武廣高鐵，有些列車幾乎是空車運(yùn)行。該公司已經(jīng)將技術(shù)轉(zhuǎn)移給了中國列車制造商。
迄今為止，高鐵未能吸引大量旅客，而鐵道部又陷入如此糟糕的境地，于是，一些專家開始質(zhì)疑高鐵項(xiàng)目是否是明智之舉。
一再宣揚(yáng)以"為人民服務(wù)"為宗旨的中國政府受到的指責(zé)尤其多。其中一條最嚴(yán)厲的批評(píng)是，普通百姓并未從連通北京、天津、武漢、西安、鄭州、廣州、上海和南京等主要城市的高鐵受益，很大程度上是由于票價(jià)太高。
目前，武廣高鐵全程票價(jià)為469元，與提前一周預(yù)訂的機(jī)票價(jià)格不相上下，比武漢至廣州普通列車最貴的軟臥票價(jià)還貴一倍。
這些數(shù)字導(dǎo)致一些中國人將高鐵稱為"高級(jí)白領(lǐng)的專用鐵路"。
中國高鐵并非無解難題
第一，中國鐵路的投資不算大。一年8000多億投資相當(dāng)于一年卷煙銷售額。
第二，高鐵盈虧平衡只需要一個(gè)不算太大的客流量，不管說高鐵虧還是賺，多少應(yīng)該算一下。按現(xiàn)在的造價(jià)和票價(jià)，一般平均每公里年客流4000萬人就肯定盈利了。這是很容易達(dá)到的數(shù)字。
第三，鐵路投資不光高鐵，還有很多普鐵，而高鐵能夠轉(zhuǎn)移客流增加貨運(yùn)，增加的貨運(yùn)量還能增加收入。
第四，中國鐵路提供的貨運(yùn)能力遠(yuǎn)不能滿足需求?，F(xiàn)在中國鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量為27000多億噸公里，每噸公里收費(fèi)平均1毛多點(diǎn)。如果現(xiàn)在的鐵路優(yōu)先滿足貨運(yùn)，只要有貨運(yùn)需求，就減少客運(yùn)，那周轉(zhuǎn)量很快就能翻倍。如果貨運(yùn)價(jià)提高至2毛多點(diǎn)，仍然有非常強(qiáng)的競爭力，因?yàn)楣愤\(yùn)價(jià)太高了。這樣新增的利潤足以支付鐵路建設(shè)的資金。也就是說，目前的鐵路運(yùn)營是在用國家管制的低價(jià)補(bǔ)貼社會(huì)，尤其是鐵路客運(yùn)。如果鐵路建設(shè)資金確實(shí)不夠，完全可以放開對(duì)經(jīng)營的管制。但國家的選擇是保持補(bǔ)貼，依靠發(fā)展生產(chǎn)力來提高盈利能力，償還融資。鐵路的發(fā)展水平能夠做到這一點(diǎn)，這才是劉志軍領(lǐng)導(dǎo)的整個(gè)鐵路產(chǎn)業(yè)做出的最大的貢獻(xiàn)。
中國鐵路之所以能與其他國家不同，因?yàn)橹袊鶈T遼闊，資源分布極不平均，對(duì)大宗，長距離貨運(yùn)有極大需求，正適合發(fā)揮鐵路的優(yōu)勢。就象美國鐵路，貨運(yùn)發(fā)展很好，也盈利。而其他鐵路強(qiáng)國如歐日就沒法做到。同時(shí)，中國人口極多，有長距離大范圍連續(xù)分布的高人口密度地區(qū)，又便于發(fā)揮鐵路高效的中長距離客運(yùn)優(yōu)勢。這一點(diǎn)就算比歐日都更突出。比如法國只有6500萬人口，還不如滬寧沿線人多。所以中國的條件，既非常需要先進(jìn)高效的鐵路運(yùn)輸，反過來也非常有利于鐵路的發(fā)展。
還看中國的高鐵外交
哈薩克斯坦總統(tǒng)努爾蘇丹o納扎爾巴耶夫(Nursultan Nazarbayev)本周訪問北京時(shí)，順道去了天津。他此行有一項(xiàng)關(guān)鍵使命：親自視察京津高速鐵路線。
在中國的協(xié)助下，哈薩克斯坦很快也將擁有自己的高速鐵路，這條鐵路將連通阿斯塔納(Astana)與阿拉木圖(Almaty)，全長超過1000公里。
這是一個(gè)具有象征意義的轉(zhuǎn)變，因?yàn)榫驮诓荒敲淳靡郧?，在中亞大草原上辛勤鋪設(shè)鐵路的，還是俄羅斯的工程技術(shù)人員。他們遺留的影響在哈薩克鐵路系統(tǒng)仍然十分明顯：該國鐵路采用俄羅斯（而非中國）的軌距標(biāo)準(zhǔn)。
在中國的貿(mào)易伙伴中，有不少正急著發(fā)展高速鐵路；哈薩克斯坦只是最新一例。泰國和老撾近期都與中國簽署了高鐵建設(shè)合作備忘錄。中國鐵路企業(yè)正在美國和澳大利亞投標(biāo)承建高鐵項(xiàng)目，而阿根廷已向中國購買了高速鐵路列車。
中國高鐵企業(yè)相比中國以外的競爭對(duì)手有一個(gè)優(yōu)勢：它們能夠以低得多的成本建設(shè)高速鐵路。業(yè)內(nèi)有些人表示，這是因?yàn)樗鼈?quot;消化了"在中國經(jīng)營的外國高鐵企業(yè)的技術(shù)。
關(guān)于哈薩克斯坦的高鐵項(xiàng)目，外界所知甚少（最關(guān)鍵的是該項(xiàng)目將由誰出資），只是知道納扎爾巴耶夫周二在北京與中國國家主席胡錦濤就這條鐵路簽署了一份合作備忘錄。在北京的哈薩克官員表示，這條鐵路線有望在2015年建成，將該國兩個(gè)最大城市之間的鐵路行程從"夕發(fā)朝至"縮短至區(qū)區(qū)4小時(shí)。哈薩克斯坦的嚴(yán)冬使火車成為特別可靠的交通方式，因?yàn)槎镜谋╋L(fēng)雪經(jīng)常迫使機(jī)場一下停運(yùn)數(shù)小時(shí)（甚至數(shù)天）。
中國在海外建設(shè)高鐵的能力尚未經(jīng)受全面考驗(yàn)（中國鐵路企業(yè)迄今沒有在境外實(shí)際建設(shè)任何高速鐵路），但不難看出這其中的吸引力。
與老撾、泰國和哈薩克斯坦等國的貿(mào)易，對(duì)中國的原材料供應(yīng)（包括橡膠、石油和鈾）至關(guān)重要。中國熱衷于同這些鄰國搞好關(guān)系。而哪個(gè)國家又會(huì)對(duì)"高鐵外交"說不呢？
鐵道部債務(wù)融資上癮
2月22日，鐵道部開始發(fā)行100億元180天期超短期融資券，本期債券采用單一利率招標(biāo)方式發(fā)行。這是繼1月27日、2月15日之后，鐵道部發(fā)行的2011年度第三期超短期融資券。本期發(fā)行的超短融券與上兩期一樣，將繼續(xù)用于鐵路建設(shè)、機(jī)車車輛購置及運(yùn)營中的資金周轉(zhuǎn)。
鐵道部是中國首批注冊(cè)發(fā)行超短期融資券的三家發(fā)行主體之一，另外兩家則是中石油和中石化。外界一直對(duì)鐵道部作為債券的發(fā)行主體頗為詬病，認(rèn)為這是鐵道部政企不分、改革后繼乏力的一個(gè)表現(xiàn)。而2011年初兩個(gè)月內(nèi)，鐵道部連續(xù)發(fā)行超短融券，也從某些方面反映了這幾年鐵路跨越式發(fā)展背后隱藏的資金困局。
實(shí)際投資額遠(yuǎn)超預(yù)期
2月19日，粵西沿海高速鐵路深茂段建設(shè)正式獲國家發(fā)改委批準(zhǔn)。
據(jù)悉，粵西沿海高鐵由鐵道部、廣東省合資建設(shè)，將按國鐵I級(jí)、雙向電氣化規(guī)劃，初步規(guī)劃全長為371.73公里，總投資458.4億元。
鐵道部與地方政府合資，是目前高鐵建設(shè)的一個(gè)主要模式。這種模式源于上世紀(jì)90年代初的投融資體制改革，此前國家鐵路都是由中央負(fù)責(zé)投資、建設(shè)和管理。由于資金來源單一，鐵路建設(shè)進(jìn)展緩慢。
在投融資改革上，鐵道部還采取擴(kuò)大鐵路建設(shè)債券發(fā)行規(guī)模、擴(kuò)大利用外資規(guī)模、推進(jìn)鐵路企業(yè)股改上市等。
此外，鐵道部還積極引進(jìn)了保險(xiǎn)、社保等擁有大額資金的戰(zhàn)略投資者。
然而，高鐵建設(shè)的實(shí)際投資額卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了預(yù)期的計(jì)劃。
據(jù)招商證券研發(fā)中心統(tǒng)計(jì)核算，2008年竣工的京津城際鐵路預(yù)期投資額是123億元，而實(shí)際投資額卻達(dá)到了206億元。
2009年竣工的武廣高鐵預(yù)期投資額為930億元，而實(shí)際投資額則達(dá)到了1200億元。
目前正在施工中的京滬高鐵，預(yù)期投資額是2209億元，此數(shù)額已經(jīng)超過了投資2039億元的三峽大壩，成為中國歷史上最昂貴的工程，然而業(yè)內(nèi)人士估計(jì)，按照以往高鐵的投資追加情況分析，實(shí)際竣工后，京滬高鐵的投資額或許會(huì)大大超過2209億元。
剛剛結(jié)束的各地兩會(huì)，又一次掀起了投資的高潮。在各地制定的"十二五規(guī)劃綱要"中，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)占了重要的一塊。
而傳統(tǒng)上的交通大省和經(jīng)濟(jì)發(fā)展受制于交通發(fā)展的省份，高鐵建設(shè)尤其受到重視。
湖北省近期提出要在"十二五"規(guī)劃期間實(shí)現(xiàn)高鐵逐步成網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)鐵路覆蓋絕大部分縣市，高鐵通達(dá)所有地級(jí)以上城市的目標(biāo)。形成以武漢為中心，至城市圈內(nèi)城市半小時(shí)，至周邊省會(huì)1至2小時(shí)，至長三角、珠三角、環(huán)渤海、成渝、海峽西岸、黔貴、關(guān)中等經(jīng)濟(jì)區(qū)域3至4小時(shí)的高鐵圈。
巨額債務(wù)意味巨大付息壓力
在地方政府"大干快上"的同時(shí)，政府和學(xué)界不少人士擔(dān)憂高鐵建設(shè)如此高速迅猛，其籌資壓力和負(fù)債風(fēng)險(xiǎn)也會(huì)與日俱增。
鐵道部公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2009年12月31日，鐵道部總資產(chǎn)2.46萬億元，負(fù)債1.3萬億元，其中長期負(fù)債0.85萬億元，流動(dòng)負(fù)債0.45萬億元。
按照上述相關(guān)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)核算，2009年鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率為53%，2010年上半年已上升到54.3%，全年負(fù)債率或突破56%。
民生銀行發(fā)布的《中國交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展報(bào)告（2010）》統(tǒng)計(jì)顯示，鐵道部資金籌集的方式越來越倚靠于債務(wù)融資。其中包括鐵道債、中期票據(jù)、短融券和銀行貸款。其中，鐵路建設(shè)的銀行貸款已經(jīng)由2005年的369億元增加到2008年的1217億元，2009年更是激增到3000億元以上。而鐵道債務(wù)融資越來越大，與近年高鐵快速發(fā)展密切相關(guān)，由于現(xiàn)有條件下政府、企業(yè)和社會(huì)投資短期內(nèi)很難得到增長，大規(guī)模的建設(shè)資金不得不靠增強(qiáng)發(fā)債和貸款來支撐。
源于此，鐵路建設(shè)資金中債務(wù)融資的比例快速上升，由2005年的8.83%上升到2009年的70%以上。
巨額債務(wù)意味著巨大的付息壓力。
該報(bào)告顯示，截至2009年底，鐵道部鐵路債、短期融資券、中期票據(jù)存續(xù)期內(nèi)每年需要分別付息130.93億元、4.31億元、21.51億元，合計(jì)156.75億元。再加上銀行貸款利息，2009年需要支付的利息就在400億元以上。
而隨著日后債務(wù)融資的巨額增長，預(yù)計(jì)鐵道部的債務(wù)利息費(fèi)用很快就要超過1000億元。
債臺(tái)高筑，高鐵計(jì)劃會(huì)否減速
中國聲勢浩大、迅速擴(kuò)張的高速鐵路網(wǎng)的發(fā)展是否會(huì)開始減速？
中國鐵道部部長劉志軍因涉嫌腐敗接受調(diào)查而被撤職后，多名高鐵專家提出疑問，鐵道部部長的撤職是否會(huì)迫使鐵道部修改其擴(kuò)建全國高鐵網(wǎng)絡(luò)的計(jì)劃。
2010年9月29日，一列高鐵駛離武漢火車站。上周，在披露劉志軍任職期間鐵道部債務(wù)可能超過人民幣2萬億元后，這些問題變得更加貼切。
一些專家說，考慮到中國高鐵正面臨難以獲利的狀況，即便對(duì)一個(gè)習(xí)慣于欠下大規(guī)?；A(chǔ)設(shè)施賬單的政府來說，這些債務(wù)水平也是不可持續(xù)的。
據(jù)鐵道部統(tǒng)計(jì)，截至去年11月，中國建造的高鐵網(wǎng)絡(luò)里程已達(dá)7531公里。中國計(jì)劃到2020年將高鐵網(wǎng)絡(luò)里程擴(kuò)建至1.6萬公里的驚人長度。然而，還不清楚是否有足夠的需求來支持這些建設(shè)。一家外國高速列車制造公司駐北京一位高管說，在許多高鐵線路上，例如武廣高鐵，有些列車幾乎是空車運(yùn)行。該公司已經(jīng)將技術(shù)轉(zhuǎn)移給了中國列車制造商。
迄今為止，高鐵未能吸引大量旅客，而鐵道部又陷入如此糟糕的境地，于是，一些專家開始質(zhì)疑高鐵項(xiàng)目是否是明智之舉。
一再宣揚(yáng)以"為人民服務(wù)"為宗旨的中國政府受到的指責(zé)尤其多。其中一條最嚴(yán)厲的批評(píng)是，普通百姓并未從連通北京、天津、武漢、西安、鄭州、廣州、上海和南京等主要城市的高鐵受益，很大程度上是由于票價(jià)太高。
目前，武廣高鐵全程票價(jià)為469元，與提前一周預(yù)訂的機(jī)票價(jià)格不相上下，比武漢至廣州普通列車最貴的軟臥票價(jià)還貴一倍。
這些數(shù)字導(dǎo)致一些中國人將高鐵稱為"高級(jí)白領(lǐng)的專用鐵路"。
中國高鐵并非無解難題
第一，中國鐵路的投資不算大。一年8000多億投資相當(dāng)于一年卷煙銷售額。
第二，高鐵盈虧平衡只需要一個(gè)不算太大的客流量，不管說高鐵虧還是賺，多少應(yīng)該算一下。按現(xiàn)在的造價(jià)和票價(jià)，一般平均每公里年客流4000萬人就肯定盈利了。這是很容易達(dá)到的數(shù)字。
第三，鐵路投資不光高鐵，還有很多普鐵，而高鐵能夠轉(zhuǎn)移客流增加貨運(yùn)，增加的貨運(yùn)量還能增加收入。
第四，中國鐵路提供的貨運(yùn)能力遠(yuǎn)不能滿足需求?，F(xiàn)在中國鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量為27000多億噸公里，每噸公里收費(fèi)平均1毛多點(diǎn)。如果現(xiàn)在的鐵路優(yōu)先滿足貨運(yùn)，只要有貨運(yùn)需求，就減少客運(yùn)，那周轉(zhuǎn)量很快就能翻倍。如果貨運(yùn)價(jià)提高至2毛多點(diǎn)，仍然有非常強(qiáng)的競爭力，因?yàn)楣愤\(yùn)價(jià)太高了。這樣新增的利潤足以支付鐵路建設(shè)的資金。也就是說，目前的鐵路運(yùn)營是在用國家管制的低價(jià)補(bǔ)貼社會(huì)，尤其是鐵路客運(yùn)。如果鐵路建設(shè)資金確實(shí)不夠，完全可以放開對(duì)經(jīng)營的管制。但國家的選擇是保持補(bǔ)貼，依靠發(fā)展生產(chǎn)力來提高盈利能力，償還融資。鐵路的發(fā)展水平能夠做到這一點(diǎn)，這才是劉志軍領(lǐng)導(dǎo)的整個(gè)鐵路產(chǎn)業(yè)做出的最大的貢獻(xiàn)。
中國鐵路之所以能與其他國家不同，因?yàn)橹袊鶈T遼闊，資源分布極不平均，對(duì)大宗，長距離貨運(yùn)有極大需求，正適合發(fā)揮鐵路的優(yōu)勢。就象美國鐵路，貨運(yùn)發(fā)展很好，也盈利。而其他鐵路強(qiáng)國如歐日就沒法做到。同時(shí)，中國人口極多，有長距離大范圍連續(xù)分布的高人口密度地區(qū)，又便于發(fā)揮鐵路高效的中長距離客運(yùn)優(yōu)勢。這一點(diǎn)就算比歐日都更突出。比如法國只有6500萬人口，還不如滬寧沿線人多。所以中國的條件，既非常需要先進(jìn)高效的鐵路運(yùn)輸，反過來也非常有利于鐵路的發(fā)展。
還看中國的高鐵外交
哈薩克斯坦總統(tǒng)努爾蘇丹o納扎爾巴耶夫(Nursultan Nazarbayev)本周訪問北京時(shí)，順道去了天津。他此行有一項(xiàng)關(guān)鍵使命：親自視察京津高速鐵路線。
在中國的協(xié)助下，哈薩克斯坦很快也將擁有自己的高速鐵路，這條鐵路將連通阿斯塔納(Astana)與阿拉木圖(Almaty)，全長超過1000公里。
這是一個(gè)具有象征意義的轉(zhuǎn)變，因?yàn)榫驮诓荒敲淳靡郧?，在中亞大草原上辛勤鋪設(shè)鐵路的，還是俄羅斯的工程技術(shù)人員。他們遺留的影響在哈薩克鐵路系統(tǒng)仍然十分明顯：該國鐵路采用俄羅斯（而非中國）的軌距標(biāo)準(zhǔn)。
在中國的貿(mào)易伙伴中，有不少正急著發(fā)展高速鐵路；哈薩克斯坦只是最新一例。泰國和老撾近期都與中國簽署了高鐵建設(shè)合作備忘錄。中國鐵路企業(yè)正在美國和澳大利亞投標(biāo)承建高鐵項(xiàng)目，而阿根廷已向中國購買了高速鐵路列車。
中國高鐵企業(yè)相比中國以外的競爭對(duì)手有一個(gè)優(yōu)勢：它們能夠以低得多的成本建設(shè)高速鐵路。業(yè)內(nèi)有些人表示，這是因?yàn)樗鼈?quot;消化了"在中國經(jīng)營的外國高鐵企業(yè)的技術(shù)。
關(guān)于哈薩克斯坦的高鐵項(xiàng)目，外界所知甚少（最關(guān)鍵的是該項(xiàng)目將由誰出資），只是知道納扎爾巴耶夫周二在北京與中國國家主席胡錦濤就這條鐵路簽署了一份合作備忘錄。在北京的哈薩克官員表示，這條鐵路線有望在2015年建成，將該國兩個(gè)最大城市之間的鐵路行程從"夕發(fā)朝至"縮短至區(qū)區(qū)4小時(shí)。哈薩克斯坦的嚴(yán)冬使火車成為特別可靠的交通方式，因?yàn)槎镜谋╋L(fēng)雪經(jīng)常迫使機(jī)場一下停運(yùn)數(shù)小時(shí)（甚至數(shù)天）。
中國在海外建設(shè)高鐵的能力尚未經(jīng)受全面考驗(yàn)（中國鐵路企業(yè)迄今沒有在境外實(shí)際建設(shè)任何高速鐵路），但不難看出這其中的吸引力。
與老撾、泰國和哈薩克斯坦等國的貿(mào)易，對(duì)中國的原材料供應(yīng)（包括橡膠、石油和鈾）至關(guān)重要。中國熱衷于同這些鄰國搞好關(guān)系。而哪個(gè)國家又會(huì)對(duì)"高鐵外交"說不呢？
